Em 2Tempos
Meu DKW no 1º Rally Sulamericano de Regularidade de Veículos Antigos

Em 2003, mais precisamente de 18 a 24 de Outubro, estive participando do 1º Rally Sulamericano de Regularidade de Veículos Antigos no Rio Grande do Sul, evento realizado pela FBVA e supervisionado pela FIVA. Ver o site www.rallysulamericano.com.br 

Foi, sem sombra de dúvida, uma experiência fantástica por vários motivos:

1 - Confirmar a capacidade do DKW em ser submetido à prova e se sair muito bem, pois rodou 1.100km com quatro adultos (piloto, navegador e dois zequinhas: meu Pai, então, com 85 anos e minha Mãe, na época, com 80 anos), tendo trafegado em alta velocidade (120 km/h) nos trechos em que me atrasava e isto ocorreu logo no 1º dia, quando um pneu dianteiro começou a perder ar entre o birro e o aro.
Rodamos os últimos 83 km com o pneu esvaziando e parando para encher.

2 - A oportunidade de estabelecer novas amizades e ter a companhia de máquinas excepcionais, dentre tantas posso citar: Jaguar, Porsche, Mercedes, inclusive uma Asa de Gaivota, BMW, antigos Chevrolet, inclusive um Cadillac La Salle.

3 - Passear por uma região muito bonita, onde o maior destaque programado foi a subida da Serra do Rio do Rastro. Neste trecho, pegamos nevoeiro muito intenso, o que não permitiu apreciar a vista do vale. Mas, por outro lado, tivemos o privilégio de subir com o DKW, apesar de estar com a mangueira superior furada e remendada (descobri que havia furado na hora do almoço em Criciúma). E olha que em vários trechos percorria na 1ª marcha.

 

 

4 - Ter encontrado com o Paulo Klock em Lages. Ele possui um DKW Vemag Belcar 1000 - 1ª série - cor Cinza Bruma perfeito, mesmo modelo e série que o meu só que infinitamente melhor e mais original. Segundo ele, o carro ficou mais de 20 anos parado, o que explica um pouco o estado atual, além da reforma que ele mesmo fez no carro. Na oportunidade apresentou o dono anterior. A numeração do chassi é muito próxima da existente no meu Belcar. Neste dia, aconteceu o maior apoio que um proprietário de DKW poderia ter, pois ao chegar em Lages parei num posto e telefonei para o Paulo Klock (vale registrar que eu sabia da existência dele na cidade pelo Renato Roesner, de Joinville, que antes da viagem teve o cuidado de me fornecer o telefone, o nome e qual a preciosidade que ele possui). Ele se prontificou em procurar uma mangueira, dentre suas peças de DKW, e ir até o hotel onde me hospedaria de noite para me entregar a mangueira. Assim o fez e também levou o carro. Mais tarde, nós a trocamos depois do jantar. 

  

 

 
5 - O meu encontro com o Sr. Venícius Komiotto em São Miguel, 7º Distrito de Bento Gonçalves/RS. Este senhor foi piloto de competição por doze anos, sempre correndo com DKW nas pistas gaúchas. Há 35 anos ele prepara motores de DKW, para si e para terceiros. Mostrou diversos macetes para obter maior rendimento dos motores. Ele prepara os pistões a partir de peças em bruto marca Sugai, retifica bielas, eixo, bloco, cabeçote, enfim faz de tudo. Ele afirmou que seus carros atingiam 190 km/h no final da reta de Tarumã (?!). As suas instalações são muito precárias, o que é uma pena. Disse que pensa em parar, porque muitos de seus clientes não lhe pagaram pelos serviços prestados no passado.Tirei muitas fotos, dele, de seus filhos, de sua casa, de seus galpões onde existe uma dúzia de carros, dos quais dois são de competição. Também fotografei os diversos tipos de pistão preparados por ele. Muito interessante foi saber que foi ele quem fez o motor do Paulo Klock e do Wagner Meneguzzi.

Bem, foi este Wagner Meneguzzi, morador de Bento Gonçalves, proprietário de um Belcar 58, que me orientou como chegar ao Komiotto.

A viagem foi entremeada com shows noturnos no hotel em Bento Gonçalves, passeios de trem Maria Fumaça entre Bento - Garibaldi e Carlos Barbosa, passeios pelo Vale dos Vinhedos e visita às instalações da engarrafadora de vinho Miolo. Além da visita aos museus de Tecnologia da ULBRA (IMPERDÍVEL, maravilhoso com 256 carros fantásticos) em Canoas e o Museu dos Anos Dourados em Canela (este menor, mas com excelentes carros expostos).

Por fim, no jantar de encerramento o nosso DKW Vemag Belcar 1964 foi agraciado com um troféu de “Destaque Especial”, por ser o mais antigo nacional, com menor potência de motor e ter carregado o maior número de ocupantes. O casal formado pelo Papai e pela Mamãe foi eleito o casal mais simpático e agraciado com um belíssimo relógio.

Com isto relatado aconselho a todos, na medida do possível, esquecer suas obrigações, separar uma pequena verba e participar de eventos como este que fazem muito bem.

 

Abraços e muito obrigado,
Rogério 

 

 
Infinito
Boa Garoto!Eu e meu carro de corrida sempre fomos de poucas palavras. Acho que pilotos e carros não gostam de falar muito em dia de corrida. Só o essencial. Vamos lá, garotão, e um tapinha no painel, era tudo que eu dizia antes de sair dos boxes. Depois, silêncio total até a bandeirada, e um boa, garoto, voltando aos boxes. Na posição que fosse, em geral a última, o que nunca me incomodou muito.

Nada me incomodava no #96, nem mesmo suas quebras, que foram muitas, a falta de velocidade nas retas, a dificuldade para subir aquelas pirambeiras da Junção e do Laranjinha, as milhares de bandeiras azuis que vi nestes últimos seis anos. Nada. Porque ele me ensinou algo que, talvez, só um carro de corrida saiba dizer.

OCapacetes #96 me ensinou o que é o infinito.

Uma pista de corrida é isso, o infinito, não se sabe onde começa, nem onde termina, e a gente só pára uma hora porque alguém manda parar, senão seria o infinito literal, acelerando e acelerando até o fim dos tempos.

Mas depois a gente volta, retoma de onde parou, antes e depois são apenas pausas nessa corrida pelo infinito que só dentro do capacete se compreende.

Sempre fomos de poucas palavras, eu e esse carro, e depois do vamos lá, garotão, era só o silêncio do motor gritando, acho que já escrevi isso antes, é estranho o silêncio dentro de um carro de corrida, porque no fundo você está só, levando aquele monte de ferro e borracha a lugar algum, e ele te leva sem perguntar nada, à espera, talvez, apenas do boa, garoto.

Ontem à noite o #96 se despediu da cidade, de seu piloto e de alguns de seus amigos e torcedores. Caramba, um carro que tem torcedores… Sem nunca ter vencido uma corrida sequer, que pode contar nos dedos as ultrapassagens que fez, a antítese da competição.

Mas era, é, meu carro de corrida, aquele que mostrou para mim o prazer de correr pelo infinito, não importa a qual velocidade, e foi por isso que ontem, quando tive de colocá-lo no caminhão, depois de ver os amigos e torcedores no bar, saí acelerando feito um alucinado pelas ruas do bairro, sem dizer uma palavra, e ele saiu junto gritando feito outro alucinado, até que duas voltas no quarteirão depois o #96 subiu a rampa e eu disse a ele boa, garoto.

DespedidaFoi uma noite festiva, porque na verdade estávamos lá para celebrar o que o carro conseguiu, reunir gente, fazer pessoas se conhecerem e manter viva a paixão pelo automobilismo, que é o que nos une, e não dar um adeus definitivo a ninguém. Não derramei uma lágrima sequer, porque não tinha mesmo motivos para chorar, fiz isso em silêncio na última corrida, sozinho lá na Reta Oposta, longe de todos, e ontem todos estavam lá para vê-lo aos sorrisos, e só me emocionei mesmo quando vi o seu Alfredo, companheiro de primeira hora, dando um tapinha e um suave beijo na sua capota antes de ir embora.

O #96 é um carro especial, mas só quem conhece carros especiais sabe do que estou falando. Eu não vestia sua camiseta ontem, como muitos, e lá pelas tantas o Dú me perguntou cadê a minha, e tudo que fiz foi apontar para o carro e dizer que minha camiseta é ele, o carro, é ele que me veste e me vestiu nestes últimos seis anos na busca pelo infinito, por todos os infinitos, dentro do carro a gente pensa em tudo isso, no amor infinito, na vida infinita, na pista infinita, na alegria infinita, no gozo infinito.

Só um carro de corrida faz isso, e por isso sou grato a ele.

 
A "vitória moral" da DKW nas Mil Milhas de 1966

Equipe Vemag

 

Equipe Vemag - da esq. para dir. - Mario Cezar de Camargo Filho "MARINHO", Eduardo "SCURACHIO", Jorge LETTRY, Francisco "LAMEIRA" Lameirão, Roberto "DAL PONT", Anisio Campos "BARBOSINHA".

VIII Mil Milhas Brasileiras", realizada entre os dias 19 e 20 de novembro de 1966. Sem dúvida alguma, a corrida mais dramática para os carros da Vemag. Sem o patrocínio da fábrica, que não participava mais de competições, seis pilotos levaram os três Malzonis oficiais do departamento de competições aos 2º, 3º e 4º lugares na prova, sendo que um deles, o menos potente, quase venceu a corrida, considerada a mais importante e tradicional do calendário brasileiro de automobilismo. A Vemag cedeu carros, material e apoio logístico para a equipe Lumimari.

Os pilotos, no entanto, tiveram de arcar com as despesas de combustíveis, pneus, alimentação, etc. A equipe, ora intitulada Equipe Brasil, inscreveu cinco carros para a corrida: dois Malzoni 1.100 cm3 (o nº 10 para a dupla Marinho/Scuracchio e o nº 4 para os pilotos Casari /Erimá), um Malzoni 1.000 cm3 (nº 7, para os pilotos Emerson Fittipaldi/Jan Balder) e duas carreteras (a DKW nº 13 encurtada, denominada Mickey Mouse, para os pilotos Volante 13/Walter Hahn Jr. e a DKW nº 11, de teto baixo, para a dupla Roberto dal Pont/Pedro Vitor Delamare).

A Willys fez-se representar pelos dois Alpine 1.300 cm3 (o nº 47 pilotado pelo Luiz Pereira Bueno/Luiz Fernando Terra Smith e o no 46 por Bird Clemente/Carol Figueiredo) e pela carretera Renault Gordini com motor R-8 de 1.100 cm3 (guiada pela dupla Marivaldo Fernandes/Helio Mazza). A Dacon inscreveu quatro Karmann-Ghia-Porsche: dois com motores 2.000 cm3 e dois com 1.600 cm3. Os dois primeiros foram entregues aos pilotos Wilson Fittipaldi Jr/Ludovino Perez Jr. (nº 77) e José Carlos "Moco" Pace/Antônio "Totó' Porto Filho (nº 2). A Simca, que também havia fechado o seu departamento de competições, vendeu a carretera equipada com motor Tufão para a dupla Jayme Silva/José "Toco" Martins, que assim pôde participar da prova. Além desses, registra-se a participação da equipe Jolly Gancia e das tradicionais carreteras com motores V8, sendo a mais famosa a nº 18, da dupla Camillo Christófaro/Eduardo Celidônio.
 

Os cinco melhores tempos classificatórios foram: 1) W. Fittipaldi Jr. (Karmann-Ghia-Porsche no. 77), 3min38,2s; 2) Luiz Pereira Bueno (Alpine no. 47), 3min47,8s; 3) Camillo Christófaro (Chevrolet-Corvette no.18), 3min55,6s; 4) Marinho (Malzoni DKW no.10), 3min56,3s; 5) Bird Clemente (Alpine no. 46), 3min56,8s.
 

Às 22h30 do dia 19 foi dada a largada, ao estilo Le Mans: carros de um lado da pista, pilotos do outro. Todos os carros da Vemag tiveram problemas na largada. É que o óleo Castrol R-40, até então utilizado normalmente em corridas, nessa época decantava em poucos minutos, possivelmente devido a uma alteração de sua formulação, o que obrigava os membros da equipe a ficarem chacoalhando os carros até o momento da largada. Isso não ocorria anteriormente... Enfim, completada a primeira volta surge o Alpine 47 com o Luiz Pereira Bueno em 1º , em 2º a carretera 18 com o Camillo Christófaro, em 3º o KG-Porsche 77 conduzido pelo Wilson Fittipaldi Jr, em 4º o Alpine 46 pilotado pelo Bird Clemente e em 5º outro KG- Porsche 2000 de José Carlos Pace.

O único carro da Equipe Brasil a completar a primeira volta, ainda assim com um atraso de meia volta em relação aos líderes, foi o Malzoni no. 7, pilotado nesse início de corrida pelo Jan Balder. O trem de corrida era fortíssimo, com os líderes virando na base de 3min54s. A corrida foi se desenvolvendo com algumas alterações e na 20ª volta os dois KG-Porsche lideravam a corrida, seguidos dos dois Alpines. O ritmo de corrida caiu dos 3min54s iniciais para 3min56s, mas ainda muito forte para uma corrida de longa duração.

Com apenas 19 voltas, vinham em seguida Camillo, perseguido de outros -- na 10ª posição já aparecia o Malzoni no. 7, pilotado na ocasião por Emerson Fittipaldi. Na 45ª volta, com menos de quatro horas de corrida, a média da prova ia subindo, chegando a 115,714 km/h. Luiz Pereira Bueno, com o Alpine 47, aparece então liderando a corrida, seguido do Malzoni no. 7 de Balder/Emerson Fittipaldi já na segunda posição, com duas voltas a menos. Os KG-Porsche nos.12 e 77 enfrentavam problemas, pois tiveram os pára-brisas quebrados, obrigando os carros a efetuarem várias paradas no box. O KG-Porsche no. 2 pilotado pelo Moco ficou sem gasolina na Curva do Sargento, perdendo oito minutos e caindo para o quinto lugar. Com 60 voltas o Alpine no. 47 continuava na liderança. Com duas voltas a menos, a carretera no.18, que recuperara a segunda posição, o KG-Porsche no. 2 em terceiro, o Malzoni no. 7 em quarto e o Alfa Romeo no.23 em quinto.

"Pau-puro" entre VW Karmann-Ghia/Porsche e Malzoni GT

Com 56 voltas, em sexto lugar, surgia o Malzoni no. 4 de Casari/Erimá, seguido do Malzoni no.10 de Marinho/Scuracchio. A média do líder era de 115,446 km/h. O Alpine no. 47 continuava noite adentro na ponta e com 80 voltas andava num ritmo mais tranqüilo, numa média de 113,630 km/h. Com apenas uma volta a menos, fazendo uma linda corrida, vinha o Malzoni no.7 seguido do KG-Porsche no. 3 (ambos com 79 voltas). Em 4º lugar, com 76 voltas e melhorando rapidamente, vinha o Malzoni no.10, seguido pelo de nº 4, com 75 voltas. A carretera no.18, com 75 voltas, aparecia em sétimo, depois de perder bastante tempo parada na pista por falta de gasolina. Às 4h25, Luizinho pára no box com uma manga-de-eixo quebrada e o Malzoni no. 7 assume a liderança, já que o conserto do Alpine durou 30 minutos. Entretanto, na volta seguinte é a vez do novo líder parar no box para reabastecer e prender a bateria que se soltara. Foi aí, ao se completarem 100 voltas -- metade da prova --, que Moco, em rápida recuperação, assumiu a ponta, com a média de 112,517 km/h. Às 5h50, os três Malzoni apresentavam uma posição privilegiada na manhã que surgia. O no. 7 era o segundo com 99 voltas, o no.10 era o terceiro com 97 voltas e o no. 4 era o quarto, também com 97 voltas. O Alpine no. 47, devido à quebra, vinha em quinto, seguido do KG no. 77, do Alfa Romeo no. 23, do Simca no. 26, da carretera no.18 e do Renault no. 45.

Malzoni


Às 6h do domingo o KG-Porsche no. 2, líder, enfrenta problemas com o câmbio (a 2ª e 4ª marchas não engatavam), e com isso o Malzoni no. 7 ia lentamente encostando. Com 120 voltas, o Malzoni no. 7 assume a liderança com a média horária de 110,971 km/h. O KG-Porsche no. 2, que vinha correndo apenas com 1ª e 3ª marchas, passa em segundo lugar.

Em terceiro, com 119 voltas, vinha o Malzoni no.10, e em quarto o nº 4, com 118. Em quinto lugar, embora parado no box, o Alpine 47, que tivera pela segunda vez a manga-de-eixo quebrada. Quando a prova chegou às 140 voltas, o KG- Porsche no. 2, mesmo correndo apenas em 1ª e 3ª, reassume a primeira colocação, com a média horária subindo para 111,236 km/h.

Com o mesmo número de voltas, mantendo seu carro num ritmo seguro, o Malzoni no. 7. Duas voltas atrás, os Malzonis nos.10 e 4. Camillo, com a carretera no.18, melhora sua posição de sexto para quinto, com 137 voltas. O Alpine no. 47 quebra a terceira manga-de-eixo! Com 150 voltas, as principais posições continuavam inalteradas, com exceção do Malzoni no.4, que troca de posição com o no.10. A carretera no.18 permanece em quinto lugar com 146 voltas. As posições eram as mesmas na 170a volta: o KG-Porsche no. 2 liderava, o Malzoni no. 7, magnificamente bem tocado, era segundo.

Novamente invertem-se as posições dos dois outros Malzonis da Equipe Brasil: faltando apenas 31 voltas para o final, Marinho aumenta o ritmo de corrida e retoma o terceiro lugar, seguido do Malzoni no. 4 de Casari/Erimá. Ao se completarem 180 voltas, o KG-Porsche 2 que vinha liderando a corrida pára na Curva da Ferradura com um terminal de direção quebrado.

Às 11h45, o Malzoni no. 7, com Jan Balder ao volante, passa para a ponta, seguido dos Malzonis nos.10 e 4 com uma volta a menos. Os três Malzonis da Equipe Brasil ocupavam as três primeiras posições! A carretera no. 18, com Celidônio pilotando e agora em quarto lugar, recebeu sinal para "baixar a botina", pois estava na mesma volta que o segundo e terceiro colocados. Cálculos começaram a ser feitos. Os Malzonis não precisariam parar para reabastecer.

A carretera no. 18, ninguém sabia. Jan Balder recebe ordens de aumentar o ritmo e aumenta gradativamente das 6.000 rpm que vinha mantendo para 6.500 rpm, e na volta seguinte um pouco mais, até encostar no limite das 7.000 rpm. Balder, que vinha rodando em torno dos 4min30s, passou a virar em 4min10s. Celidonio, por sua vez, melhorava para 3min50s. A tensão era imensa. Pelos cálculos do seu box, mantendo esse ritmo Balder poderia ganhar a corrida com alguma diferença sobre a carretera 18, que acabaria em segundo, mesmo descontando 20 segundos por volta.

Ao completar a 195ª volta, faltando apenas seis para o final, o Malzoni no. 7, que durante tantas horas rodara redondinho, passou pela reta do box com apenas dois cilindros funcionando! Desesperaram-se os integrantes da equipe Malzoni... Celidônio, que vinha voando baixo, avisado, foi encostando cada vez mais em Balder, que via assim a maior chance de sua vida fugir-lhe das mãos. Ao completar 197 voltas (faltando quatro para o final), Balder pára no box.

Segundo Balder, o Crispim trocou as três velas do motor com o carro funcionando, levando choque de tudo que era jeito, pois havia a possibilidade de haver um pistão furado e aí, se o motor fosse desligado, a água do circuito de refrigeração encharcaria os cilindros e o motor não pegaria mais. O carro partiu com o motor limpo, em três cilindros, mas não andou cem metros e novamente passou a funcionar com apenas dois cilindros...

A carretera no. 18 era o novo líder da prova. Entretanto, nem bem o Malzoni no. 7 retornava à pista, ainda em dois cilindros, e o Camillo Christófaro sinaliza para a carretera com um funil na mão. Novamente o desespero da equipe dos Malzoni é substituído pela esperança, pois a carretera teria de parar para reabastecer. A emoção era geral e muitos lembraram que o Camillo perdera uma outra prova praticamente ganha, quando no fim teve que parar e não conseguira partir novamente.

Na 199ª volta Celidonio encostou no box para reabastecer. Após talvez os 20 segundos mais compridos da dupla Camillo/Celidônio, a carretera estava pronta. Foi feita a primeira tentativa para a partida do motor e nada! Balder, rateando, vinha chegando mais perto. Celidonio tenta novamente e enfim o motor pega! O carro retorna à pista e as esperanças da Equipe Brasil se desvaneceram. Na última curva da prova o Malzoni no. 7 é ultrapassado, inclusive pelo companheiro de equipe Marinho, no Malzoni no. 10.

Emerson

Nas VII Mil Milhas de 1966, notem os originais logos do "rato" (Emerson Fittipaldi) e do "omelete" (Jan Balder) aplicados na coluna do Malzoni DKW-GT, onde Emerson verificava pessoalmente o abastecimento... 

Finalmente a bandeirada de chegada é baixada com Celidônio ao volante. A carretera no.18 entrava para a história das Mil Milhas e Celidônio, ao encostar nos boxes, é levado nos ombros pelos companheiros de equipe e demais pilotos.

Resultado final: 1o.) Camillo Christófaro e Eduardo Celidônio, carretera Chevrolet-Corvette no. 18, 201 voltas em 14h30min30s; 2o.) Mário César de Camargo Filho e Eduardo Scuracchio, Malzoni DKW no. 10, 201 voltas; 3o.) Jan Balder e Emerson Fittipaldi, Malzoni DKW no. 7, 201 voltas; 4o.) Norman Casari e Carlos Erimá, Malzoni DKW no. 4, 200 voltas; 5o.) José Carlos Pace e Antônio Porto Filho, Karmann-Ghia-Porsche no. 2, 200 voltas; 6o.) Jaime Silva e José "Toco" Martins, carretera Simca no. 26, 195 voltas; 7o.) Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, Alpine no. 47, 195 voltas; 8o.) Wilson Fittipaldi Jr e Ludovino Perez Jr., Karmann-Ghia-Porsche no. 77, 192 voltas.

Carreteira do Camilo  

A carreteira do Camillo Christófaro e os Pilotos Emerson Fittipaldi e Jan Balder

Segundo Jan Balder, no dia seguinte persistia a natural curiosidade de saber o que realmente havia ocorrido naquele cilindro. Junto com Emerson, foi até a Comercial MM, onde o carro se encontrava, tal qual havia terminado a corrida. O Crispim então ligou o condensador reserva (instalado junto ao suporte de bobinas, numa operação que não durou mais que 30 segundos), de um dos cilindros e o motor funcionou limpo, com todos os três cilindros. Deram uma volta pelas ruas da redondeza e o motor redondo! Pode ser que a dupla até pudesse ter vencido a corrida. Mas pode ser também que a carretera no. 18 não precisasse de fato ser reabastecida a duas voltas do final.

De qualquer forma, foi o maior feito dos carros DKW na história das corridas nacionais. Em primeiro lugar, quebraram o tabu de que o carro não agüentava corridas longas -- os três Malzoni correram por mais de 14 horas seguidas sem nenhuma pane ou defeito significativo. Há de se reconhecer que nesse aspecto a Equipe Brasil colheu os resultados de anos de pesquisas e experiências desenvolvidas pela fábrica, mais especificamente pelo departamento de competições chefiado por Jorge Lettry.

É ainda importante se reconhecer a contribuição do departamento de testes da Vemag comandado pelo Otto Kuttner nesse processo, lembrando que a participação da equipe nessa corrida se deu devido ao apoio do pessoal dessa área, uma vez que o departamento de competições estava desativado. Finalmente, há de se registrar que dois "meninos", de aproximadamente 20 anos de idade, souberam dosar um carro de competição extremamente complexo de se pilotar, de pouca resistência em provas de longa duração, menos potente que os carros similares da equipe e de outros tantos participantes, por mais de 14 horas de corrida.

Lideraram a mais tradicional prova do automobilismo brasileiro por muitas horas e quase a ganharam. Toda a honra e reconhecimento, portanto, aos pilotos Jan Balder e Emerson Fittipaldi.

 


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